疼痛科继续推进住院患者健康教育信息化建设

根据瑞典环境保护署的数据，瑞典国内运输约占化石能源排放量的三分之一，计划到2030年实现排放量比2010年减少70%。

起火设施是配置在太阳能发电厂中的储能系统。在行业的初期，市场难免鱼龙混杂，既有宁德时代、比亚迪这样的独角兽，也有大量企图赚快钱的中小企业。

事实上，不仅是在韩国，在中国安全问题也已成为储能产业面临的瓶颈之一。而这并不是LG新能源的储能系统产品首次发生起火事故。作用是将500kW 太阳能发电厂白天产生的电力存储在电池中，然后在日落时分将电力释放到电网系统中。其中，影响最大的当属4.16北京大红门储能电站起火爆炸事故，这也一度成为储能圈内争议的焦点。如今，行业处于大规模应用的初期，储能电池性能指标模糊、规划设计简单、储能火灾消防还欠缺研究和技术支撑，电化学储能电站的性能及安全存在很多关键问题亟待解决。

与电动汽车行业100多项国家标准相比，储能行业的国家标准还不到20项。起火事故的背后还折射出现有监管能力的缺失。只是锂电汽车起步早，得到国家补贴支持更多一些，发展速度要快一些。

若干年的时间过去了，锂电汽车终于登上了交通运输领域的主舞台，但燃油车依然没有彻底被替代，不仅如此，在商用车领域还有一大批天然气汽车占据长途运输的市场。氢燃料电池车和锂电池车本来也不存在谁替代谁的问题。此外，全球主要汽车市场，如北美、欧洲和中国，都已经做出了减少碳排放的承诺，以美国和欧洲为例，到2030年碳排放减少至少50%，距今已不到8年的时间，而氢燃料电池车能否利用这段时间完成大规模商业推广，作者持怀疑态度。更为讽刺的是，这篇作者为Patrick Plötz的博士竟然是对发展氢能非常热衷的德国。

如果在充电时耽误太多时间，会让运输成本大幅提升，运输效率大幅下降，这将影响运输公司的经济效益。而对比2021年年初5.5万元的均价，电池碳酸锂价格更是涨幅超6倍。

这时的氢燃料电池车出现了，锂电池车变得紧张了，因为它似乎看到了一个潜在的威胁正在悄然接近，要不顾一切将其粉碎出局。很多燃料电池车企不得不背上回收动力电池的重任，这个全生命周期的管理，也需让企业额外支出不少成本。这一点，氢燃料车的加注速度只有几分钟、续航时长和耐低温性能方面，就是具备优势的。相比之下，截至今年初，全球纯电动车和插电混动车型的保有量已经达到1500万辆，仅从数据来看，纯电动车已经成为了主流。

锂电池价格也会因原材料成本的上升而提高，而且锂电池材料的稀缺性也注定了在锂电汽车数量大幅增长的情况下，其成本是大幅增加的。2021 年为动力电池退役初期，根据此前我国新能源汽车的销量情况来进行测算，以锂电乘用车寿命平均为 5 年计算，到 2030 年，我国的动力电池退役水平预期将有大约 237.3 万吨的动力电池等待回收，而实际有资格参与这个市场的企业数量却少之又少。现在国家意识到氢燃料电池车同样不可偏废，因此各地在政策上也开始支持氢燃料电池车的发展。首先动力电池的技术发展，挤压了氢燃料电池汽车的生存空间。

锂电池车也有危机从论文的内容看，作者并没有列出非常明确的数据证明锂电池车和氢燃料电池车成本对比的差异，仅仅从数量做出一个比较粗略的判断，认为锂电池车数量多，氢燃料电池车数量少，所以氢燃料电池车根本没办法与锂电抗衡。替代还是并行是个问题对于锂电汽车是否可以霸占全部汽车市场，人们也对论文的说法表示不认可。

曾经的火车替代马车的过程何其漫长，但时至今日，马车并不是彻底消失，它依然存在于某些景区，成为人们观光游览的一项交通工具。新旧事物交替亦或并行发展都是有一定规律的，并不是某一方的一厢情愿。

其次，对比纯电动车的落地速度，全球碳排放的时间表，已经给不了给氢燃料电池汽车足够的时间，来解决成本和技术问题，最终完成商业化。其实锂电池车还有一个回收的问题，从动力电池回收角度看，也存在一定的难题。欧洲充电桩已经进入兆瓦级 图片来源：NATURE最后，纯电动车补能网络建设已经具备相当规模，作者认为电动车的补能网络，建立在全球电网基础设施基础之上，也就是说世界上几乎每一个电源插座都是潜在的充电站。氢氧化锂涨8500-10000元/吨。北京冬奥会刚刚结束，氢燃料电池车在冬奥会上惊艳亮相的场面仍然历历在目之时，美国《Nature》杂志的一篇论文却将氢燃料电池车批得体无完肤。论文论述的内容虽然有很多，简言之就一句话，氢燃料电池车生不逢时，来得太晚，市场已经被锂电池车填满。

论文中所讲，认为锂电商用车没必要那么长的续航里程，因为各国法律都有规定，长途货运司机开车四个小时左右就需要休息，这时候充电就行，要配上1000公里的续航锂电池有些浪费。数据显示，2021年初，全球氢燃料电池汽车保有量仅2.5万辆，加氢站共计约540座。

氢能重卡示范线路频频投运国家其实早就将燃料电池车和纯电动汽车作为平行并立发展的产业，从国家角度看，并没有希望谁取代谁的意思。三大弊端到底是啥根据这位博士的观点，之所以氢燃料电池车无法商业化，是因为氢燃料电池车存在三大弊端。

而人们对于氢能的利用却是有规模越大成本越低的优势，目前氢燃料电池车成本高，主要原因也是数量上还没有能达到经济性的规模。论点就是氢燃料电池车存在三大弊端，无法实现商业化。

在补能时间方面，800V超冲，可以在15分钟内充电续航200公里。要知道德国在2020年6月10日已经公布了《国家氢能战略》根据该战略，德国将在2030年前建成总功率达5 GW的电解制氢设备，并建议在2035年进一步提升至10 GW。一旦氢燃料电池车规模有几何数量级的增长，其成本优势就会非常明显。因为大家对汽车的需求是是多种多样的，在动力电池车刚出现的时候，人们同样抱着批判的态度认为这个产业根本发展不起来，不仅价格比燃油车贵，而且电池续航时间短和充电桩数量少等问题一定会让其在与燃油车的较量上败北的

论文中所讲，认为锂电商用车没必要那么长的续航里程，因为各国法律都有规定，长途货运司机开车四个小时左右就需要休息，这时候充电就行，要配上1000公里的续航锂电池有些浪费。很多燃料电池车企不得不背上回收动力电池的重任，这个全生命周期的管理，也需让企业额外支出不少成本。

欧洲充电桩已经进入兆瓦级 图片来源：NATURE最后，纯电动车补能网络建设已经具备相当规模，作者认为电动车的补能网络，建立在全球电网基础设施基础之上，也就是说世界上几乎每一个电源插座都是潜在的充电站。新旧事物交替亦或并行发展都是有一定规律的，并不是某一方的一厢情愿。

在补能时间方面，800V超冲，可以在15分钟内充电续航200公里。但实际真的是这样么？要知道最近锂电池材料的价格接连上涨， 据上海钢联发布数据显示，部分锂电材料报价2022年2月21日继续上涨，金属锂涨28万元/吨。

只是锂电汽车起步早，得到国家补贴支持更多一些，发展速度要快一些。锂电池价格也会因原材料成本的上升而提高，而且锂电池材料的稀缺性也注定了在锂电汽车数量大幅增长的情况下，其成本是大幅增加的。这也是锂电池汽车所必须面对的两大危机。这一点，氢燃料车的加注速度只有几分钟、续航时长和耐低温性能方面，就是具备优势的。

北京冬奥会刚刚结束，氢燃料电池车在冬奥会上惊艳亮相的场面仍然历历在目之时，美国《Nature》杂志的一篇论文却将氢燃料电池车批得体无完肤。论文论述的内容虽然有很多，简言之就一句话，氢燃料电池车生不逢时，来得太晚，市场已经被锂电池车填满。

一旦到了动力电池回收爆发期，相应的企业还没有成长起来，也会给我们的环境带来很大隐患。其次，对比纯电动车的落地速度，全球碳排放的时间表，已经给不了给氢燃料电池汽车足够的时间，来解决成本和技术问题，最终完成商业化。

而人们对于氢能的利用却是有规模越大成本越低的优势，目前氢燃料电池车成本高，主要原因也是数量上还没有能达到经济性的规模。2021 年为动力电池退役初期，根据此前我国新能源汽车的销量情况来进行测算，以锂电乘用车寿命平均为 5 年计算，到 2030 年，我国的动力电池退役水平预期将有大约 237.3 万吨的动力电池等待回收，而实际有资格参与这个市场的企业数量却少之又少。